No replies to this topic

[lcvidar]

Fant dette på TSOGN, la spesielt merke til heving: Står kun MÅ på fjærheving når det gjelder dokumentasjon. På BL og andre ting står det bare BØR.
Men i forhold til dekk er det nok lite å gjøre med 5%-regel og sporvidde.

Notat
Til: Region sør Postmottak , Region øst Postmottak , Region vest Postmottak , Region midt Postmottak , Region nord Postmottak
Fra: Veg- og trafikkavdelingen, Vegdirektoratet
Kopi:


Generelle retningslinjer for diverse ombygginger i forhold til kjøretøyforskriftens kapittel 7



Vegdirektoratet opprettet ved notat av 23. november 2004 en spesialistgruppe innen reparasjon, ombygging og oppbygging; SFOOR. Gruppen skal gi rådgivende uttalelser til trafikkstasjonene blant annet i de tilfellene hvor det er tvil om hvilke typer arbeid som skal defineres som reparasjon, ombygging og/eller oppbygging av et kjøretøy. Videre skal SFOOR gi innspill i forhold til tekniske løsninger mv. med hovedvekt på trafikksikkerhets- og miljøhensyn. Det ligger utenfor SFOORs mandat å uttale seg til eksterne brukere, og det presiseres at det er trafikkstasjonen som har den direkte bruker-/kundekontakten i enkeltsaker som forelegges SFOOR for uttalelse.


SFOOR får en del henvendelser vedrørende heving/senking av biler, bytte av motor og montering/bygging av sikkerhetsbur i bil. I tillegg er det også en del henvendelser om ombygging fra tung til mellomtung motorsykkel; både når det gjelder nye motorsykler fra importør og brukte motorsykler.


Det antas at trafikkstasjonene også har en del henvendelser om disse forholdene. Det har vært noen uklarheter vedrørende hvordan man skal behandle disse temaene, og Vegdirektoratet vil med dette komme med nærmere interne føringer slik at det er lettere for regionene selv å ta stilling til søknader og henvendelser. I tillegg vil dette fremme likebehandling av disse typer saker.


Dette er kun ment som generelle retningslinjer, og det presiseres at man i enkeltsaker henvises til å be SFOOR om uttalelse i henhold til tidligere føringer. Notatet gir generelle retningslinjer for følgende forhold:


- Montering/bygging av sikkerhetsbur i bil

- Heving/senking av bil

- Bytte av motor i bil

- Nedtrimming av motorsykkel


1. Generelle betraktninger


Etter kjøretøyforskriften 4. oktober 1994 nr. 918 § 9-1 nr. 1 første ledd skal ”kjøretøy være bygd, innrettet og utstyrt slik at de tåler de påkjenninger som de vanligvis utsettes for og kan nyttes uten å volde unødig fare eller ulempe og slik at fare for brann mest mulig unngås”.


Utgangspunktet ved reparasjoner, ombygging og oppbygging av kjøretøy er kjøretøyforskriften kapittel 7 som regulerer og stiller krav til dokumentasjon. Videre regulerer kjøretøyforskriftens øvrige kapitler sammen med utfyllende rundskriv og brev fra Vegdirektoratet hva som kan gjøres på de enkelte komponenter mv.


Etter vegtrafikkloven § 13 er ett av hovedkravene i forhold til ombygging av kjøretøy at kjøretøyet ”skal være bygget, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at det kan brukes uten å volde unødig fare eller ulempe”. Ved reparasjoner, ombygging og oppbygging i de tilfeller som omtales i disse retningslinjene, kan man lett komme i konflikt med dette hovedkravet.

Ved montering/bygging av sikkerhetsbur vil plassforhold og avstander til harde soner i kupeen bli redusert, samt at kjøretøyets kollisjonsegenskaper kan bli endret.
Ved senking av et kjøretøy kan eksempelvis kjøreegenskapene på ujevn veg bli dårligere dersom kjøretøyet senkes for mye. Videre vil liten bakkeklaring gjøre det problematisk å forsere hindringer i kjørebanen (fartshumper og lignende).
Ved heving av et kjøretøy vil bilens tyngdepunkt flyttes høyere opp, noe som er lite gunstig ut fra et rent trafikksikkerhetsmessig synspunkt. Blant annet blir kjøretøyets stabilitet redusert. Videre er det stor sannsynlighet for at en hevet bil vil påføre andre trafikanter større skader ved en eventuell kollisjon på grunn av høyden. Også ved kollisjon med andre kjøretøy utgjør biler som er hevet en betydelig større risiko fordi de ofte treffer over de støtabsorberende sonene på møtende kjøretøy. Ulykkesstatistikk fra bl.a. USA viser også at kjøretøy i kategorien SUV er overrepresentert i velteulykker.


Vegdirektoratet har i notat av 2006/022175 dok. 1 kommet med presiseringer vedrørende endring av totalvekt på kjøretøy. Dersom eventuell reparasjon, ombygging eller oppbygging medfører endring av totalvekten, vil disse presiseringene måtte tas med i betraktning.


Det vises videre til at man ved en eventuell godkjenning av disse kjøretøyene må sikre seg at det er en sammenheng mellom fremlagt dokumentasjon og det som søkes godkjent, jfr. også Vegdirektoratets notat av 2005/51420, dok. 4.



2. Nærmere om montering/bygging av sikkerhetsbur


2.1 Generelt

Vi ser at stadig flere ønsker å montere bur i bil som brukes i ordinær trafikk. Vi finner derfor behov for avklaringer med hensyn til montering av sikkerhetsbur i biler. Dette punktet gjelder kun for kjøretøyer som ønsker å ettermontere sikkerhetsbur. Kjøretøyer som er typegodkjent med bur faller etter dette utenfor.



Utgangspunktet for montering/bygging av sikkerhetsbur er kjøretøyforskriften kap. 14, direktiv for indre sikkerhet 74/60/EØF med senere endringer i direktiv 2000/4/EF, og krav til kjøretøy kap. 6, som omfatter kjøretøy registrert fra 01.01.1971.

Ved en eventuell montering/bygging av sikkerhetsbur i ordinært registrerte biler, må det tas i betraktning at bilfabrikantene bruker store ressurser på å utforme/konstruere bilene så trafikksikre som mulig. Bilen har støtabsorberende soner foran som skal redusere G-kreftene som vil bli påført fører/passasjerer i en ulykke. I noen tilfeller vil motoren bli presset ned under bilen, rattstamme vil trekkes forover, tak deformeres på en slik måte at det ikke klapper sammen innover i kupeen, osv. Ved montering av ”hel-bur” i disse bilene kan disse konstruktive egenskapene og innebygde deformasjonssonene bli redusert eller i verste fall virke mot sin hensikt. Videre vil sikkerhetsbur kunne komme i konflikt med bilens innebygde aribags.


Vegdirektoratet finner derfor av trafikksikkerhetsgrunner ikke grunnlag for å tillate montering av sikkerhetsbur i ordinært registrerte biler.


Med hensyn til lisensierte rallybiler godkjent etter kjøretøyforskriften § 8-4 vises det til at

Norges Bilsportforbund har utviklet et omfattende regelverk som definerer de forskjellige formene for bur, hvilke kvaliteter de skal ha samt hvordan de skal festes. De beskriver også hvilke påkledning sjåfør/ledsager skal ha (klær laget i flammehemmende materiale, hjelm osv). De setter også krav til hvordan sjåfør/ledsager skal være festet (minimum 4-punkts belte). Ved konkurranse er det dessuten normalt bane-/brannmannskap postert rundt i løypen for å bistå ved uhell.


Med hensyn til lisensierte rallybiler er det med andre ord flere sikkerhetstiltak som griper inn i og utfyller hverandre. Velteburet er utvilsomt til nytte i rally/billøp ved kollisjon og rundvelt, men samtidig vil det være til hinder ved evakuering av bilen ved eksempelvis brann. Fører har i løp også klær laget av flammehemmende materialer, det er brannslukkingsmateriell tilgjengelig og det er nærhet til bane-/løypemannskap. Avstander til harde konstruksjoner rundt hode og kropp vil også bli redusert ved 4-punkts belte samt at fører/passasjer i stor grad bruker spesialstoler i tillegg til hjelm.


Denne formen for dobbeltsikring og tiltak som sikkerhetsmessig utfyller hverandre vil være vanskelig å innfri/pålegge på ordinært registrerte biler.


Vegdirektoratet finner etter dette at bur som er FIA-godkjent eller godkjent av Norsk Bilsportforbund, kan godkjennes i bil som registreres til ordinær kjøring på offentlig veg når det foreligger gyldig vognlisens som rallybil fra Norsk Bilsportforbund.


2.2. Godkjenning føres som vognkortanmerkning.

Eksempel:

Godkjent med veltebur godkjent av Norsk Bilsportforbund, vognlisensnr.:…... Godkjenning betinget av at gyldig lisens medbringes. 2007-03-03 (681).


3. Nærmere om senking/heving av bil


3.1. Generelt:

I en del tilfeller hvor man hever/senker bilen blir det i tillegg montert andre hjul. Krav til dekk, samt bytting av dekk og felger er regulert i kjøretøyforskriften kap. 13. Vegdirektoratet vil snarlig sende på høring forslag om endring av kapittel 13, jf. 2007/067362 dok.1.


I henhold til høringsforslaget er hovedkravet for dekk produsert før en gitt dato, i forslaget angitt til 1. januar 2009, at man ikke kan bruke dekk med rulleomkrets som varierer med mer enn +/- 5 % i forhold til original dekkdimensjon, samt at bilens sporviddeendring ikke må overstige 15mm uten dokumentasjon. For dekk produsert etter denne dato, må disse tilfredsstille kravene i blant annet direktiv 92/23/EØF.


For øvrig må kravene til tilfredsstillende plassforhold for hjulene og avskjermingen følges, jfr. kjøretøyforskriften kap. 32. Det må påses at kravene til dekk og felger er oppfylt i forhold til merking, belastning og hastighet.


3.2. Senking

3.2.1. Senking av bil

Dersom man ønsker å senke en bil ved bruk av såkalt senkesett, må det fremlegges dokumentasjon fra kjøretøyfabrikant eller fra uavhengig kompetent laboratorium i forhold til innfesting/forbindelse, styrke, kjørbarhet, egnethet, totalvekt mv. for dette settet brukt på den aktuelle biltypen. Eventuelle vilkår i dokumentasjonen i forhold til ombyggingen mv, må være oppfylt.


Det vil også kunne stilles krav til dokumentasjon/justeringer i forhold til bilens bremser i den grad disse må endres i forhold til bilens blokkeringsrekkefølge. Ved justering av bilens ALB ventil må denne være justert i henhold til fabrikantens anvisninger.


Vi vil påpeke at ombygde kjøretøy bør prøvekjøres, og at bremseegenskaper, kjøreegenskaper og selvoppretting må kontrolleres.


Det kan til orientering nevnes at det i Vegvesenets håndbok 072, ”Fartsdempende” tiltak, er et krav til fartshumpers utforming, og at det anbefales at disse har en maksimalhøyde på 10 cm. TÜV har også som hovedregel at senket bils hjuloppheng/understell skal kunne passere over en forhøyning lagt på tvers av kjøreretningen med lengde 800 mm og høyde 110 mm.


Vegdirektoratet finner ikke å kunne anbefale senking til lavere frihøyde enn dette for hjuloppheng/understell, og det presiseres at slik senking ikke skal tillates.


3.2.2 Krav til dokumentasjon ved senking av bil

Det finnes flere laboratorium, organisasjoner, testsenter mv som dokumenterer senkesett på ulike bilmodeller. Når det gjelder dokumentasjon fra disse bør denne behandles på lik linje med det som nevnes nedenfor mht til TÜV. I tillegg bør det gjøres en vurdering av hvorvidt de kan betraktes som ”uavhengig, kompetent laboratorium”.


En del senkesett blir forevist sammen med en ”teilegutachten” fra TÜV. Dette er ikke en endelig godkjennelse, men snarere en anvisning og anbefaling til de som endelig skal godkjenne senkesettet på bilen.


Vegdirektoratet viser til at TÜV dokumentasjon som underlag for godkjenning av senkesett kan aksepteres dersom dokumentasjonene kan knyttes til den biltypen/modellen som er ombygd og at samtlige relevante punkter i dokumentasjonen er oppfylt. SFOOR anser at TÜV dokumentasjon i de fleste tilfeller tilfredsstiller § 7-2 pkt. 7`s krav om dokumentasjon av ombygginger. Vi vil likevel presisere at ombyggingen må være fagmessig utført og at kjøretøyet ved kontrollen tilfredsstiller de konstruktive kravene.


Eksempelvis vil det ikke gis godkjenning til et kjøretøy som blokkerer bakhjulene først ved oppbremsing, uavhengig av om det foreligger TÜV dokumentasjon eller ikke. Det samme gjelder eksempelvis ved godkjenning av senkesett der fjærene mangler fjærspenn ved full utfjæring, noe som har vært konstatert selv om settet er TÜV godkjent.


Erfaringer har vist at siden disse dokumentene er på tysk, har bileier i liten grad lest gjennom dokumentasjonen før de foreviser kjøretøyet til kontroll. Mange har også den oppfatningen at TÜV papirene er en godkjenning uten andre forbehold. Vi opplever derfor at enkelte ombygginger ikke godkjennes med bakgrunn i at de retningslinjene som beskrives i TÜV dokumentasjonen ikke er fulgt. Dette vil det normalt bli utstedt kontrollseddel på, slik at disse forholdene kan rettes opp før godkjenning.


3.2.3. Godkjenning føres som vognkortanmerkning.

Eksempel:

Godkjent med senkesett FK automotive (fabrikant). F: 6,5V 12,5mm. B: 8,0V 12,0mm. (ant. vindinger og tråddiameter). Serie eller sportsstøtdempere. 2005-09-07 (471).


Eksempel med justerbart senkesett:

Godkjent med justerbart senkesett (fabrikant). F: 7V 10mm + 5,5V 5mm. B: 6V 13,5mm. (ant. vindinger og tråddiameter). Sportsstøtdempere: F: 98109 B: FK1621. Fjærbein: FKG21. Minimum høyde senter nav til skjermkant: F: 32,5cm B: 34,5cm. 2005-09-07 (081)


3.3 Heving

3.3.1 Heving av bil

Ved heving av bil brukes det ofte et såkalt bodylift-sett som hever bilens karosseri i forhold til rammen. Ved bruk av slike sett, bør det fremlegges dokumentasjon fra kjøretøyfabrikant eller uavhengig laboratorium i forhold til innfesting/ forbindelse, styrke, kjørbarhet, egnethet, totalvekt mv for dette settet brukt på den aktuelle biltypen.


Videre blir biler ofte hevet ved hjelp av andre fjærer eller ved ombygging av fjærer/fjærfester/ heveklosser. I disse tilfellene må det også legges frem dokumentasjon fra kjøretøyfabrikant eller uavhengig laboratorium når det gjelder styrkekrav, fjæringsvei, fjærstyrke, krengingsstabilitet, kjørbarhet, egnethet, totalvekt mv. I tillegg må det også dokumenteres og spesifiseres dersom man må skifte/bygge om støtdempere, stabilisatorstag, pitman-arm, bremser eller andre hjulopphengsdetaljer i forbindelse med ombyggingen.


3.3.2 Krav til dokumentasjon ved heving av bil

Det bør også kunne stilles krav til dokumentasjon i forhold til bilens bremser i den grad disse må endres i forhold til tyngdepunktets høyde, bilens ”stuping” og fjæringsvei samt i forhold til blokkeringsrekkefølge.


I praksis har det vist seg å være vanskelig å fremskaffe noen form for dokumentasjon fra kjøretøyfabrikant eller uavhengig laboratorium når det gjelder hevesett produsert utenfor Europa. Ut fra de generelle betraktningene som er beskrevet i forhold til det rent trafikksikkerhetsmessige, bør dokumentasjonskravet opprettholdes.


4. Nærmere om motorbytte


4.1. Mindre endringer av motor

4.1.1. Mindre endring

Med mindre endring av motor mener vi ombygging av bil hvor det ikke brukes motor med større effekt enn det som denne biltypen/-modellen kunne leveres med i største/kraftigste utgave fra fabrikanten. Som eksempel på slik ombygging kan vi nevne ombygging fra VW Golf V 1,4 med 55 kW til VW Golf V 2,0 FSI turbo med 147 kW.


Ved slik endring av motor må følgende kontrolleres/dokumenteres:


- Biltypene må ha samme råkarosseri; dvs. at det ikke er forsterkinger mv på råkarosseriet til modellen med den største effekten.


- Den nye (den man bytter til) motoren må minst oppfylle/tilfredsstille de samme konstruktive kravene til støy og avgass som gjelder for den bilen den skal brukes i. Dersom motor mv brukes fra en lik biltype, bør det kunne godtas at denne ”donorbilen” tilfredsstiller kravene til avgass og støy.


- Det må brukes understell (styring, hjuloppheng, bremser mv) tilsvarende det som brukes på bilmodellen med størst effekt. Ved bruk av andre bremser og/eller

ved ombygging til tyngre motor, må det legges særlig vekt på kontroll av bremsekraftfordelingen og blokkeringsrekkefølgen, særlig for biler uten ABS-bremser.


- Det må påses at bilens aksellaster og totalvekt ikke overskrides selv med fører og eventuelle passasjerer i bilen.


Vegdirektoratet presiserer at en eventuell ombygging til en vesentlig tyngre motor, vil påvirke kjøretøyets egenvekt med konsekvenser for kjøretøyets nyttelast. Lavere nyttelast kan medføre at kjøretøyet må godkjennes med færre sitteplasser, eksempelvis ved fjerning av passasjersete foran ved fører. Godkjenning av kjøretøyet med færre sitteplasser skal bare godtas i unntakstilfeller. Det må videre i slike tilfeller vurderes om det er behov for ny fabrikantgaranti.


Tillatt totalvekt kan ikke oppjusteres etter slik ombygging med mindre fabrikanten tillater det, jf. Sveisnr. 2006/22175. Videre må motorvolum og effekt korrigeres. Det samme gjelder for dekk- og felgdimensjon samt eventuelt hastighetskode for dekk i forhold til høyere topphastighet pga ombyggingen.


Det skal innføres som vognkortanmerkning at bilen er ombygd med motor og understell fra den aktuelle bilmodellen. Bilmodell og type skal ikke endres, mens det for typegodkjent bil bør fremkomme at den er ombygd.


Ved ombygging til annen motor med samme eller mindre effekt, vil kravene til råkarosseri og understell stort sett falle bort med mindre det benyttes en vesentlig tyngre motor. For biler som er førstegangsregistrert i Norge etter 01.01.1996, må eventuell tilleggsavgift for motorvolum, effekt og egenvekt mv avklares med Tollvesenet.


Vegdirektoratet viser dessuten til at en tyngre motor vil kunne påvirke flere elementer i bilen, så som bremser, forstilling, bærende konstruksjon osv. Det må derfor vurderes om endringen vil være å anse som en omfattende endring, jf. punktet nedenfor.


For øvrig finner vi at de ovenfor nevnte sakene er relativt kurante. Dersom ombyggingen av kjøretøyet er i tråd med disse føringene, bør man kunne avgjøre sakene på distriktsnivå, eventuelt i samråd med regionskontakt uten å forelegge saken for SFOOR.


4.1.2. Godkjenning føres som vognkortanmerkning.

Det skal innføres som vognkortanmerkning at bilen er ombygd med motor og understell fra den aktuelle bilmodellen. Bilmodell og type skal ikke endres, mens det for typegodkjent bil bør fremkomme at den er ombygd. Ved endringer i vognkortet, må det påses at bilens historikk, dvs. tidligere registrerte data, er historisk tilgjengelig i Autosys.


Eksempel:

Godkjent ombygd med motor, drivverk, hjuloppheng og bremser fra VW Golf 2.0 FSI Turbo.

2005-09-07 (291).


4.2. Omfattende endring av motor

Med omfattende endring av motor mener vi ombygging hvor det benyttes motor med større effekt enn det som denne biltypen er levert med i største/kraftigste utgave fra fabrikant. Ved slike omfattende endringer av motor og effekt er det ikke lenger mulig å støtte seg til bilfabrikanten med mindre denne eller importøren finner å kunne dokumentere en større motor/effekt.


Dersom slik dokumentasjon ikke kan fremlegges, må det kunne fremlegges annen relevant dokumentasjon mv som gir tilfredsstillende sikkerhet for at bilens karosseri, styring, hjuloppheng, bremser mv tåler de påkjenningene som oppstår av den økte motoreffekten/ dreiemomentet.


Det bør stilles strenge krav til at slik type dokumentasjon er relevant og er i tråd med egne vurderinger og erfaringer, fordi bilen med den ombygde og kraftige motoren ikke lenger er tråd med det produktet bilprodusenten har levert og har ansvar for. I praksis betyr det at Statens vegvesen i større grad står ansvarlig for bilen med en kraftigere motor.


I tillegg må det godtgjøres at bilen klarer de konstruktive kravene til støy og avgass som tidligere nevnt. I forhold til endring i Autosys, endring av vekter mv, henvises det til forrige hovedpunkt.


Det kan også nevnes at når det gjelder effekt, bør det legges til grunn motorens opprinnelige/ originale effekt eller eventuelt oppjusterte effekt. Det bør ikke legges til grunn en effekt som er oppnådd ved nedtrimming av en motor.


Vegdirektoratet tilrår på grunn av sakenes alvorlighetsgrad og kompleksitet at de behandles av regionskontaktene i hver enkelt region. Dette vil også fremme likebehandling av tilnærmet like saker. I tvilstilfeller, ved vanskelige og/eller omfattende saker eller ved store effektøkninger bør disse fremlegges for SFOOR for uttalelse.



5. Nærmere om motorsykler


5.1. Ny/ikke tidligere registrert motorsykkel

For ny/ikke tidligere registrert motorsykkel er det krav om at motorsykkelen må være typegodkjent med mindre den er importert av eier til eget bruk. Det betyr at dersom en MC-importør ønsker å bygge om typegodkjente tunge motorsykler til mellomtunge, så må disse først registreres som tung motorsykkel på typegodkjenningen – og dermed betale engangsavgift i forhold til effekt mv som full-effekt motorsykkel - for deretter å ombygges og godkjennes som mellomtung motorsykkel.


Bakgrunnen for denne problemstillingen er at noen importører har EU-typegodkjenning for eksempelvis en modell i to utgaver; full effekt og lav effekt. På grunn av salgsvolumet ønsker importørene ikke å ta inn begge utgavene, og de vil da trimme ned fulleffektutgaven. For å tilfredsstille typegodkjenningskravet må de da registrere motorsyklene først, for så å trimme dem ned og få dem godkjent ombygd. Motorsyklene får etter ombygging ikke refundert mellomlegget på engangsavgiften som er betalt for kjøretøyet ved førstegangsgodkjenning.


5.2. Brukt eller bruktimportert motorsykkel

For bruktimportert motorsykkel er det ikke krav om typegodkjenning, slik at disse kan være ombygd og avgiftsbelagt i henhold til dette før registrering. For motorsykkel tidligere registrert i Norge blir det ingen endring i forhold til avgiften.


5.3. Krav til ombygging

Kjøretøyforskriften § 23-3 regulerer motoreffekt for nye, typegodkjente motorsykler. Her heter det blant annet i pkt. 4:

Godkjenning: Ved godkjenning skal det fremlegges bevitnelse fra fabrikant eller kompetent uavhengig laboratorium som viser at motorvognen tilfredsstiller ovennevnte krav. Dette gjelder ikke når motorvognen er ledsaget av gyldig samsvarssertifikat og/eller er merket med typegodkjenningsnummer i henhold til direktiv 2002/24/EF. Alternativt kan motorvogn, deler eller tekniske enheter være godkjent og merket i henhold til ovennevnte krav.

Ved ombygging til mellomtung motorsykkel må det i praksis altså foreligge bevitnelse/dokumentasjon fra enten fabrikant eller uavhengig, kompetent laboratorium på at motorsykkelens effekt er målt til 25 kW – eventuelt lavere angitt effekt – og at målingen er gjort i henhold til direktiv 2002/41/EF. Bevitnelsen/ dokumentasjonen bør også inneholde relevant beskrivelse av hvilke endringer som er gjort samt merking av deler.


Som ”bevitnelse fra fabrikant” bør det også i utgangspunktet kunne godtas dokumentasjon utstedt av hovedimportør. Det presiseres at dokumentasjon fra hovedimportør i så fall må ha underlagsdokumentasjon fra fabrikanten. For ombyggingssett levert av andre enn fabrikanten, vil det vanligvis følge med egen testrapport mv, eksempelvis fra TÜV, som beskriver selve ombyggingen, delene og dokumenterer kravet etter EF-direktivene samt eventuelt andre krav.


For brukte eller bruktimporterte motorsykler vil det være § 23-4 eller § 23-5 som kommer til anvendelse, alt etter registreringstidspunktet. Dette kan bety at det kan dokumenteres i henhold til direktiv 95/1/EF.


Vi vil ellers gjøre oppmerksom på definisjonskravet til mellomtung motorsykkel i kjøretøyforskriften § 2-3 punkt 2 bokstav e, hvor det også er krav til at forholdet mellom effekt og vekt skal være høyst 0,16kW/kg.


Videre gjøres det oppmerksom på at endringen i effekt kan føre til endring i støynivå og avgass. For motorsykler førstegangsregistrert etter 17.06.2003 må det derfor fremlegges avgassdokumentasjon i henhold til kjøretøyforskriften kapittel 25. Når det gjelder støy, vises det til notat fra Vegdirektoratet vedrørende støytest mv., se Sveisnr. 2004/28630-003, samt til kjøretøyforskriften kapittel 24.






6. Sluttkommentar


Vi håper disse retningslinjene kan være til hjelp både for regionene og trafikkstasjonene, og at de kan føre til økt likebehandling av relativt like saker. Det presiseres imidlertid at dette er generelle retningslinjer slik at man fortsatt må foreta en konkret vurdering i hvert enkelt tilfelle.



Kjøretøyseksjonen

Med hilsen




Sigurd Olav Olsen

seksjonsleder

Unni Augland Eik